Door onze autosportmedewerker R. BULLHORST

DEN HAAG, okt. — Veiligheid was een van de • rneest besproken aspecten van het Grand Prix-seizoen 1973, dat afgelopen zondag op het Amerikaanse circuit van Watkins Glen op zo tragische wijze werd afgesloten. Alle nieuwe voorzieningen en voorschriften op het gebied van automobielveiligheid en circuitconstructie ten spijt, eisten de wedstrijden om het wereldkampioenschap der coureurs dit jaar twee slachtoffers: Roger Williamson en Frangois Cévert. En dat terwijl het Grand Prix circus 1972 geen enkel ongeluk met dodelijke afloop kende. Is de automobielsport en met name de formule I daarom te gevaarlijk? Met ingang van 1 april jl. moesten alle Grand Prix-bolides van energie-absorberende zones rond de tanks voorzien zijn om in geval van een botsing uitlopen van benzine en een eventueel daarop volgende brand te voorkomen. Ruim drie maanden later tijdens de wedstrijd op het Engelse Silverstone ontstond een der grootste ravages uit de geschiedenis van de automobielsport. Na een stuurfout van de Zuidafrikaan. Jody Scheckter in de tweede ronde toen elke wagen nog ruim tweehonderd liter benzine aan boord had, werden acht deelnemers met vrijwel totaal vernielde bolides uitgeschakeld. Uit de als biljartballen met ekaar carambolerende wrakken — het ongeluk geschiedde bij een snelheid van ruim 250 km per uur — moest Andrea de Adamich als enige gewonde met een gebroken enkel worden bevrijd. Voor de rest bleef iedereen ongedeerd. Ongetwijfeld een grote vooruitgang vergeleken bij een aantal jaren geleden toen raceauto's bij de geringste aanraking in brand vlogen. Ook circuits werden verbeterd. Al vanaf 1971 is de baan' van SpaFrancörchamps uit de Grand Prix-kalender geschrapt en zoals bekend werd vorig jaar ook de Nederlandse ronde om het wereldkampioenschap geannuleerd. Nadat "VVest-Duitsland met de Nürburgring het voorbeeld had gegeven hoe ook een 'bestaand circuit zodanig aan te passen is, dat het zelfs door de meest kritische ogen (namelijk die van vèiligheidsapostel Jackie Stewart) gezien volledige goedkeuring kén wegdragen, begon men in Nederland eveneens met plannen tot reconstructie van de Zandvoortse baan.

Maar hoe betrekkelijk het oordeel van Jackie Stewart, die Zandvoort tijdens zijn inspectie karakteriseerde als een van de fijnste plaatsen ter wereld om. autosport te beoefenen, kan zijn, bleek vier dagen later uit het fatale ongeluk van Roger Williamson. Schokabsorberende zones en vangrails alleen bleken geen voldoende garantie voor optimale veiligheid. Organisatoren van races, in dit geval de Nederlandse Autorensportvereniging moeten in gelijke mate meeëvolueren. En of dat bij de NAV gebeurde is maar zeer de vraag. In elk geval logen de kritieken, met name in de buitenlandse pers, er niet om. Ideaal Daarbij zouden Stewart en de zijnen werkéftijk eens moeten nagaan of vangrails wel de meest ideale bescherming voor rijder en publiek bieden. Want met Cévert, die zich afgelopen zaterdag tegen een stalen beveiliging te pletter reed, is het aantal door botsingen tegen vangrails om het leven gekomen prominente slachtoffers na Jochen Rindt (1970 op Monza), Gerry Birrell (dit jaar op Rouen) en Williamson tot vier gestegen. Misschien heeft oud-directeur van het Zandvoortse circuit John Hugenholtz toch gelijk. Hij pleit, zeker in bochten, voor vanghekken van een soort kippegaas. Gedurende de training en wedstrijd op het Belgische circuit van Zolder vlogen niet minder dan zes wagens onder soortgelijke omstandigheden en met dezelfde snelheid als Roger Williamson van de baan. Maar er stonden hekken en die remmen de vaart van een auto geleidelijk af en kaatsen hem niet terug op de baan. Ondanks alle verdriet en teleurstellingen mag men de strijd om het „wereldkampioenschap der formule-I-coureurs", zoals het officieel geformuleerd wordt, toch geslaagd noemen. Want in tegenstelling tot voorgaande jaren, toen er een duidelijke favoriet van zich deed spreken, Was thans de strijd .om dè kroon in de automobielsport lange tijd open. Pas een maand geleden tijdens de Italiaanse Grand Prix stelde Jackie Stewart zijn derde titel zeker. Drie wereldkampioenschappen — het eerste en tweede behaalde hij in resp. 1969 en 1971 — betekenen ge*n record, want dat staat nog steeds 'op naam van de briljante Juan Manuel Fangio, die op vier verschillende merken vijfmaal als beste van de wereldélite uit de bus kwam. Wel vestigde Stewart dit jaar een ander record. Zijn overwinning in de Nederlandse Grote Prijs betekende tevens zijn 26e zege. Op de Nürburgring zou hij het totaal tot 27 opschroeven 'en dat heeft voor hem geen enkele andere coureur gepresteerd. Wijlën Jim Clark voerde

tot nog toe met 25 overwinningen de lijst aan voor Fangio met 24. Stewart, met zijn 34 jaren jaren al tot de iets oudere generatie behorend, mag nu toch wel de grootste coureur aller tijden worden genoemd zonder afbreuk aan de prestaties van anderen te willen doen. Iedere keer weer was het een openbaring te zien hoe gemakkelijk en met wélke computerachtige pre- • cisie hij zijn Tyrrell over- ieder circuit stuurde. Niet toevallig een ronde perfect, maap tijdens de gehele wedstrijd van de startvlag tot de finishlijn. • Verklaring Hij zelf heeft er maar een verklari-.g voor: „Met het vallen van de startvlag wordt er ergens in mij een schakelaar overgehaald, waardoor ik mij meteen voor de volle honderd procent kan geven'. Ik hoef mij dan. ook tijdens de eerste ronde niet in te rijden of op te warmen. Voor de rest is het éen kwestie van soepel rijden, niet spectaculair,, geleidelijk van het gas en op de rem, geen abrupte bewegingen met het stuur maken." Zonder twijfel trekt hij . met deze formule aan het langste eind, hetgeen zijn derde wereldtitel binnen vijf jaar bewijst. Iemand, die volgens Stewart 'deze perfectie nog niet heeft bereikt maar zich wel op de goede weg bevindt, is de Zweed Ronnie Peterson. In 1970 doorMax Mosley, directeur van de March-fabriek, ontdekt reed hij dit seizoen voor het eerst een andere w,agen dan de March en behaalde met zijn John Player Special (vroeger Lotus) gelijk . negen maal de beste startpositie en vier overwinningen. Colin

Chapman, eigenaar - van de Lotusstal wilde de Zweed graag naast Emerson Fittipaldi in zijn team hebben, omdat hij in- hem een potentiële kampioen zag hetgeen achteraf misschien toch een taktische fout zal blijken. Want Chapman mag zich dan wel met zeven overwinningen in dit seizoen voor de zesde keer wereldkampioen der formule-Iconstructeurs noemen, zijn rijders moesten echter met een tweede en derde plaats in de eindrangschikking genoegen nemen. Want belangrijk bij de formule I is niet, dat een team, maar dat één rijder zoveel mogelijk punten- vergaart. Overigens gingen de vijftien overwinningen van het jaar slechts naar drie stallen: naast Lotus (zeven) en Tyrrell (vijf),., behaalde het McLaren-team met Peter Revson en Denis Hulme de resterende drie zeges. Van deze drie is alleen de McLaren M 23 een geheel nieuwe 'constructie, de Tyrrell 006 dateert uit 1972 en de Lotus 72 reeds uit 1970. Bovendien gingen in alle wedstrijden de eerste drie plaat- • sen naar wagens uitgerust met. Fordmotoren. Op de Nürburgring reden na zeven ronden zelfs uitsluitend wagens met identieke drie liter V 8-ftiotoren, omdat de twaalf cilinders of niet aanwezig of uitgevallen waren. Alleen Ferrari, BRM en Tecno hebben naast- de produktie van het chassis ook die van de twaalf cilinder motoren in eigen handen, hetgeen eenvoudig arbeidsintensiever is dan uitsluitend een chassis zelf maken en de motor bij Ford kopen. Gezien de matige prestaties van de twaalf cilinder-motoren verwondert hèt ook niet dat de situatie binnen de drie genoemde stallen tot reusachtige spanningen

heeft geleid. Jacky Ickx nam halverwege het seizoen ontslag bij Ferrari, Regazzoni' bekritiseerde in het openbaar de incompetentie . van de BRM-stal en Chris .Amon (Tecno) beloofde, nadat een jaar geleden de maat hem ook al had teleurgesteld, nooit meer een twaalf cilinder te zullen rijden.Betreuren De ware autosportliefhebber zal deze gang van.zaken wellicht betreuren, omdat de •krachtbronnen van Ferrari en BRM in hun mechaniek toch • wel verfijnder zijn, dan die van concurrent Ford en ook met hun snerpend geluid als gevolg van een aanzienlijk hoger toerental akoustisch meer snelheid suggereren dan de acht cilinders. Alleen mankeert het bij hen aan betrouwbaarheid. Maar waarom zou men niet een situatie accepteren waarin- naast twee verschillende bandenmerken (Goodyear en Firestone) ook slechts twee motorconstructies zijn vertegenwoordigd? Perfectionering en-kostprijs van formule I componenten vereisen nu eenmaal' bundeling van krachten en mogelijkheden. Al behoort een „formule Ford" niet tot de begerenswaardigheden in de automobielsport. Eindstand wereldkampioenschap coureurs: 1. Stewart 71 punten, 2. Fittipaldi 55, 3. Peterson 52. Cévert 47, 5. Revson 38, ü. Hulme 26. 7. Reutemann 16, 8. Hunt 14, 9. ickx 12. 10 Beltoise 9, ll. Pace 7, 12. Merzario 6, 13. Follmer 5. 14. Oliver 4, 23. De Ademich 3, Wilson Fittipaldi 3, 17. Lauda 2, Regazzoni 2, 19. Amon 1, Van Lennep 1, Ganley i. Eindstand constructeurs: i; John Player Special 92, 2. Tytrell 82, 3. 2vlcLaren.58, 4. Brabham 22, 5. March 14, 6. Ferrari 12, 7. BRM 11, 8. Shadow 9, .9. Surtees 7, 10. ISO 2, 11. Tecno 1.

Start.van eea Grand Prix. Op de voorgrond liet aanstormende talent Ronnie Peterson (geheel links), wereldkampioen Jackie Stewart (5) en de afgelopen zaterdag verongelukte Francois Cévert (li)